ボーイング７３７ＭＡＸの系譜−5

前回のエンジンナセルのオムスビ型の由来について、もう少し説明を付け加えます。
最初に使用したエンジンが、バイパス比が小さいものであったので、結果的に細身のエンジンナセルで済ますことが出来ました。

ところが、機体の大型化や搭載重量を見据えて、エンジンの推力増加をチョイスした段階で、ＣＦＭ56シリーズが最適となったわけですが、バイパス比が大きく（＝エンジン直径が太くなる）、普通のジェット機のように真ん丸なエンジンナセルでは、地上高が低いＢ７３７では、様々な問題が出てきてしまいます。

そこで、空気の流れから考えれば不利な点があることには目をつむって、エンジンナセルの地面側の部分をやや平にすることで、地上高の低さを補うことになったのですね。
ある意味、苦肉の策です。

それもこれも、この新ジャンル（当時）の小型ジェット旅客機が、後にこんなに売れるとは想像もできませんでしたので、コンサバ的な発想で仕上げた機体構想の呪縛を受けてしまっていたんです。
開発費がそれほど潤沢ではなかったんでしょうね。

実際、ボーイングがグイっと伸び始めたのは、Ｂ７４７という当時のイメージリーダーが登場してからです。
また、グラスコックピットの目新しさと乗員へのロードを軽減する様々なソフトウエアの開発に支えられて、典型であったのが、Ｂ７５７とＢ７６７という異なった機体規模の旅客機の免許を統一化して、異例の一免許二機種乗務を実現したことも大きな影響があるでしょう。
これは、とても画期的なことで、通常は機種が違えば、その機種用の免許を取得することが必須要件です。

結局、Ｂ７５７はさほどには売れませんでしたが、イメージ的には技術革新としてとらえられ、ボーイングの名が高まったことは事実です。
そういった背景があって、Ｂ７３７も少しずつシリーズで成長することが出来ていたと思われます。